海员权益

海员宗会协助海员脱

内容摘要:海员宗会协助海员脱离困境:去年1月,Torrent号和Independent号船舶在英国被扣,船公司陷入财务困境。该船上的船员在海员宗会(AoS)的帮助下,拿到了被拖欠的61282英镑工资。在船员受困期间,海员宗会为其提供了物质和精神上的支持。


在海员慈善机构——海员宗会(AoS)的支持下,两组受困的海员终于

航运综合

英国Ambrey Risk公

Ambrey Risk to Work with Panamanian-Flagged Vessels


Maritime Security specialist Ambrey Risk has been awarded accreditation to work with Panama-flagged vessels. The

海上事故

“Cotton”号油轮

该载有20名印度船员的马耳他籍油轮“MV Cotton”号在加蓬的让蒂尔港附近遭袭击。土耳其外交部官员证实了这一袭击事件。据称,6名加尔各答船员被绑架。


Shishir Wahi船长现年54岁,于7月12日接管该艘油轮。“我父亲7月5日专程从加尔各答飞来。我们大概在周三凌晨0:30从船舶代理处证实了劫持消息,” Wahi的女儿R

海员权益

意大利成为第52个批

19日,意大利政府在国际劳工办公室存放了其批准2006年海事劳工公约(MLC, 2006)的文件。


意大利是批准这一公约的第52个国际劳工成员国、第20个欧盟成员国。拥有超过1800万总吨数的1650艘船只注册为意大利船旗。意大利位列世界上集装箱班轮贸易前20名,也是3大集装箱化进口和出口的欧盟国家之一。


意大利外交部长Ms Emma Bonino存放批准20

新闻中心
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2M 联盟解析

来源:国际海员服务中心网 2014-10-15 16:26:38 责任编辑: 人气:

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P3背景

6月17日,曾经被受关注的P3联盟(马士基、地中海和达飞)命运尘埃落定。偏离了原先预想的欧盟的刁难,在其顺利通过美国和欧盟的批准后,P3却在中国遭遇了滑铁卢。中国商务部以联盟“可能具有排除、限制竞争效果”为由,否决了该方案。虽然结果让人较为吃惊,但航运公司的反应倒是较为淡定,甚至迅速放弃了P3方案。当时德鲁里即表示P3联盟被否决也许会推行航运业的稳定发展,但超级航运联盟的发展步伐不会就此停滞。
 

2M出台

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果不其然,7月10日,马士基和地中海这世界排名前两位的班轮巨头又联手推出了2M联盟。两家公司将开展为期10年的船舶共享协议(VSA),在跨大西洋、跨太平洋和亚欧航线上共享185艘集装箱船,运力达210万TEU,共涉及了21条航线。该协议预计于2015年初施行,不过在此之前,仍需通过美国、欧盟和中国的审批。当月,2M即向中国交通部和美国联邦海事委员会提交了备案。

2M的可能性

9月,马士基和地中海高层都十分繁忙,因为他们要积极拜访美国 和中国的主管当局,为运力共享协议开路。

马士基首席执行官Soren Skou于9月19日亲赴中国同商务部反垄断局局长尚明进行会晤。后者曾担心2M会影响中国企业同其他航运巨头的话语权。其在P3审批中也起着举足轻重的作用。

对于运力联盟,马士基一直强调是为了共享航线网络,通过合作提供更优质的航运服务,实现航运规模经济。地中海航运的首席执行官Diego Aponte介绍,运力共享将会增加港口配对,提供更多的直挂港和运输班次。更重要的是,由于每周节省的运力增加,船期的完整性将得到改善,同时还能减少超过20%的碳排放。

专业人士分析,P3是筹备已久的计划,P3的流产不可能使马士基轻易放弃联盟的规划。当初P3的失败最直接因素在于联盟的市场份额超过了30%的红线。这次2M虽然运力规模不及P3的260万,规模效应稍有逊色,但剔除了法国达飞后,联盟运力削减,将整体市场份额控制在了30%以内,既能通过中国的反垄断审查,又可实现联盟的规模效应,降低成本。此外,马士基还表示,2M跟P3的另一大区别是其不再是一个具备执行能力的独立实体,联盟内的两家公司继续保持人员和船队的独立运营,中国部委对此不再具有否决权。2M只需向中国交通运输部和美国联邦海事委员会进行报备。

2M一直希望美国能够今早批准该联盟,这样就不会耽误明年初的预定启动时间。美国联邦海事委员会对提案的审议时间是45天,但若该机构认为提议还存在其他问题需聆讯,那么这一计时就会停止。一旦45天的审议时间停止,就不能延续计算。恢复审议后必须以45天重新计算。

10月以前, 欧洲媒体和业内人士对2M在10月通过美国联邦海事委员会的审议多不持乐观态度。但在10月10日,媒体即迅速报道联邦海事委员会已通过了2M的联盟申请。委员会共有5名成员,其中4名投票赞成无需要求2M 就对出口商和港口的影响提供更多的信息。因此,美国的批准于10月11日正式生效。

对此,马士基表示,在美国通过反垄断审批应该只是走流程,接下来还要看欧盟是否能开绿灯。

对于2M,欧洲方面仍持有坚定的反对声音,欧洲托运人理事会主席Denis Choumert在本月初即致信美国联邦海事委员会,指出2M的营运会给世界贸易造成严重损害,允许该联盟协议,会削弱市场的公平竞争。

据悉,2M根据欧盟的规定是进行自我测评。因此,若中国方面没有阻碍,2M的前景已较为乐观明朗。自9月起,马士基即对外公布了2M的航线网络信息、船期计划等业务。

本网相关链接:
http://www.issconline.com/lanmu/xinwenzhongxin/haishidongtai/2014-10-10/30090.html
http://www.issconline.com/lanmu/dujiabaodao/hangyunzonghe/2014-09-25/29361.php

市场其它反应

P3计划的流产,2M的出世,法国达飞显见地被抛在了一边。作为世界第三大班轮公司,其转而同中国中海集运以及中东航运巨头阿拉伯联合航运合作。今年9月9日,三家公司宣布组建Ocean Three(简称O3)联盟,将在亚欧航线、泛太平洋航线和亚洲-地中海航线三条东西向的主干线上展开共同投船、舱位互换和仓位买卖等形式的合作。当然这一联盟 也需获得美国的批准。

今年年初,有消息称我国中远和中海也签署了战略合作框架协议,将在业务发展和项目投资商优先考虑将对方作为合作伙伴。但截至目前,两家公司重点经营的航线上并未有实质性的合作开展。

今年3月1日,随着长荣航运加入CKYH,CKYHE联盟正式成立,于4月中旬起共同合作运营6条亚洲-北欧航线和4条亚洲-地中海航线。CKYH联盟建于2002年,是由中远集运、日本川崎汽船、阳明海运、韩进海运和胜利航运构成。

而在2012年,新世界联盟和大联盟6家班轮公司,即美国总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船,组成了G6联盟。

对于航运市场的联盟趋势,有专家表示,在航运低迷期联手合作降低成本避免资源浪费固然是好,但未必能解决运力过剩和无需竞争的现状。

2M的影响

据部分业内人士认为,未来航运市场发展中,联盟趋势会进一步加强。若这真是大势所趋,2M则应是势在必行。对于我国作为世界第一大货物贸易国,我国的货主可能会因此降低运输成本。但从另一方面考虑,我们应当看到 2M的21条共享航线中,涉华航线即占了16条,同中国船企的航线高度重合。但两大巨头的结盟势必采取低价策略占领市场,对中国航运企业的生存和发展带来更大的压力。

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