航运通告

英国互保协会宣布更

内容摘要:据巴拿马运河管理局称,能够通过巴拿马船闸的最大吃水限制量将增加到热带淡水载重线11.89m(39.0英尺),新型巴拿马船闸的吃水限制将设定在热带淡水载重线13.11m(43.0英尺)。6月27日生效。

航运市场

285期国内沿海航运

由于煤炭需求下滑,市场观望情绪抬头,闲置运力增多,国内沿海运价出现一定幅度下跌。 煤炭货种 4月份,北方供暖结束以及水力发电比重增加,电厂煤炭日耗水平呈下跌走势。同时,煤炭产

海事动态

福州港罗源湾港区项

日前,由中交水规院设计的福州港罗源湾港区将军帽作业区一期工程通过了福建省交通质监局组织召开的码头和引桥交工验收会,并获得水运工程质量鉴定证书。 该工程建设一个15万吨

安全通告

加驳船停泊不当所造

一些港口和码头的燃料供应驳船通常停泊在船靠海一边,而且其船体有很大一部分是超出接收船的船尾。这种习惯做法说明其航海技术不高,并且对驳船和接收船来说都很危险。


通常情况下引航进港船会发现很难停泊,因为驳船伸出的部分确确实实使码头可用长度变短。


在这种情况之下加驳船与靠离码头的船舶发生碰撞导致溢油事故,这样所产生的法律影响不仅对这两艘船来说非常严重,也会使港口或码

新闻中心
新闻中心

船机排放国标“脱离实际”引发争议执行迟缓

来源:21世纪经济报道 2018-10-10 17:18:21 责任编辑:国际海员服务中心网 人气:

 按照规划,国内首个针对船舶的大气排放标准已经实施3月有余。不过,21世纪经济报道记者近日独家获悉,由于该标准争议较大,短期内或将不会强制推行。

按照规划,国内首个针对船舶的大气排放标准已经实施3月有余。不过,21世纪经济报道记者近日独家获悉,由于该标准争议较大,短期内或将不会强制推行。
 
2016年9月,当时的环境保护部发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法 (中国第一、二阶段)》 (GB 15097—2016) (下称“国标15097”),第一次为船舶的大气污染控制制定了标准,也提高了船用发动机的准入门槛。
 
在国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中,国标15097作为推进船舶更新升级的重要举措赫然在列,今年7月1日起“全面实施”。但21世纪经济报道记者发现,这个具有突破意义的指标文件却在业内引起了极大争议。
 
多家船用发动机制造商反映,此标准“根本执行不了”。一个很重要的原因是它特别给船机提出了耐久性要求,并设置了长达2500小时的“最短试验时间”,这意味着很多船用发动机出厂之前就要高速运转长达3个半月,其带来的燃油负担超出了多数制造商的承受能力。
 
一位接近监管的人士告诉21世纪经济报道记者,随着业内反对的声音渐长,国标15097尚未纳入交通运输部的船舶检验规范,这份船机领域的首个国标或暂缓执行。
 
不过,目前尚无正式文件表态该指标不予执行。10月9日,一位生态环境部环境标准研究所人士向记者表示,业内的反馈部里已有耳闻,但标准并没有暂缓执行。“如果确实有些指标存在问题,也需要业内采取正式的途径向主管部门反映。”她指出。
 
“脱离实际”争议
 
事实上,国标15097甫一发出,这份新兴标准便在业内引起了广泛争议,一方面,发动机制造商们惊呼排放要求设置得过高;另一方面,其提出的2500个小时检测时间也让他们“望洋兴叹”。
 
根据上述文件,凡是额定净功率大于37kW的船用发动机都要进行型式检验,但这些发动机运行2500个小时所耗费的燃油将给制造商们带来巨大的经济负担,做一场检测很容易让他们“得不偿失”。
 
一位发动机制造商人士向记者表示,该检验程序遭到了业内多家厂商的反对,尤其是大功率机器厂商,同等时间下,他们所需消耗的燃油更多。据测算,一台3000kW的发动机运行2000余小时,消耗的燃料价值或高达百万元人民币。
 
不仅如此,与车用发动机的标准化制造相比,船舶发动机型号多、单一型号产量小,因此即使实行型式检验,需要检验的发动机数量也不少。“哪怕是同一个型号,每一台船机的配置、功率也都不一样,很有可能每一台都要检测。”中船温特图尔发动机(上海)有限公司技术应用经理李伟珏向记者表示。
 
除了检验方式,标准在排放限制方面也被指要求过高,“脱离实际”。多家船机制造商表示,国标15097对颗粒物(PM)、氮氧化物(NOx)等设置的指标尚能接受,无论是第一阶段还是第二阶段,问题都不是太大,基本与国际接轨,但对LNG船机(含双燃料)船机而言,甲烷的排放限值高得有些“离谱”了。
 
多位业内人士向记者证实,即便是第一阶段的碳氢化合物(HC)排放标准也无法达到,而且无论是国内厂商还是国外厂商都无一例外。“如果真按照这个标准来,几乎所有烧气的发动机都不能用了。”有业内人士“吐槽”说。
 
另一位国内船机制造商负责人也指出,在国际会议上,国外生产气体机的发动机厂商也都提出过“申诉”。“技术上很难再降低了。除非是小机器的大分子燃烧,但是这样热效率很低,油耗很差,气体排放同样很高。”
 
事实上,推进LNG动力船舶应用是我国交通运输污染防治的重点工作,2013年以来,交通部便出台各类文件并辅以补贴推进LNG项目的发展,而船舶大气排放国标则在一定程度上限制了LNG动力船的发展,因为它对发动机提出的要求几乎没有厂商可以达到。
 
“气体发动机都存在甲烷逃逸的情况。它的优势在氮氧化物、硫氧化物和固体颗粒物的排放方面,但甲烷逃逸量肯定是比较高的。事实上,没有十全十美的、能把所有排放物都降低的方案。”李伟珏对记者表示。
 
推行迟缓
 
怵于高昂的检测成本,船机制造商们对执行国标15097的兴趣几乎为零。
 
“要卖掉多少机器才能收回这个成本啊。”作为第三方检测机构,上海裕容船舶科技有限公司(下称“裕容”)总经理兼技术总监罗如新博士听到了不少这样的感慨。据她所知,3个月来,尚未有国内船机制造商进行排放耐久性试验。
 
除了显性的燃油成本,整个试验过程还需要场地及设备支持、全程监控和人员监督等多方面的准备,这些隐性支出也让船机制造商们兴致索然,尤其是国内一些规模较小的厂商们。“如果真的必须做耐久试验,有些厂商在考虑是否要放弃这块业务。”罗如新表示。
 
事实上,制造商们在送检方面不仅没有动力,而且也一度感到茫然,他们并不知道哪些机构有权限进行检测,具体如何申请证件也不得而知。
 
据悉,中国船级社目前授权了三家第三方机构进行船用柴油机的排放检测,除上述沪江柴油机排放检测科技有限公司之外,还包括大连海事大学排放测试中心、中汽研汽车检验中心(天津)有限公司。
 
据21世纪经济报道记者了解,此检测资格主要流程是“申请-审批”,理论上不难获得,但不少制造商对此毫不知情,一定程度上反映了他们执行此标准检测的积极性不高,另外也反映了实施环节上的疏漏之处。
 
据上述接近监管的人士表示,国标15097尚未纳入交通部的船舶检验规范,工业和信息化部近期则在一份公函中明确表示“此标准无法执行”,种种迹象表明,该标准短期内应该不会强制实施。
 
值得一提的是,在交通部今年7月发布的《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》中,国标15097也是一项重要的参考文件,因为船舶的大气排放控制方面,“限硫”靠船东,限制其他气体的排放则主要以船用发动机为主体。
 
而在排放控制区调整方案中,新建的国内航行船舶使用第二阶段标准的发动机,执行时间还比国标15097的要求提前一年,即2020年7月1日。从这个层面而言,国标15097的执行是大势所趋,只是具体细节方面或许还有调整的空间。
 
目前也尚未有文件确认国标15097暂缓执行或调整。上述生态环境部人士向记者表示,标准的修改需要有所依据,因此如果部分指标确实有问题,未来也有可能调整,但需要相关企业向生态环境部、交通部等主管部门提交正式的文件,对业内问题进行集中呈现。
 
她还表示,加强标准的解读与贯宣也很重要。例如,对于2500个小时耐受性试验的问题,并非每一型船机都需要进行这项检测,在实操中也可以借用其他同类产品的劣化系数进行记录。
标签:
上一篇:厦门海事局顺利完成强台风“山竹”防御工作 下一篇:很抱歉没有了

相关新闻阅读:

    无相关信息

发表评论(共有条)

看不清?
发表评论

最新评论